هشدار یک کارشناس: آیا ایران از کریدورهای بین‌المللی حذف می‌شود؟

به گزارش صد آنلاین ، بهروز آقایی، کارشناس برجسته حمل‌ونقل و لجستیک دریایی و بندری کشور، در گفت‌وگو با خبرنگار صد آنلاین، ضمن تشریح ابعاد پنهان رقابت‌های منطقه‌ای و جهانی در حوزه لجستیک، نسبت به کمرنگ شدن و حتی حذف احتمالی نقش ایران در کریدورهای بین‌المللی شمال-جنوب و شرق-غرب هشدار داد. وی عدم یکپارچگی و سیاست‌های غیررقابتی داخلی را عامل اصلی از دست رفتن فرصت‌های بی‌بدیل جغرافیایی کشور دانست.

موقعیت ممتاز اما ناکام

آقایی در ابتدای صحبت‌های خود به موقعیت جغرافیایی بی‌نظیر ایران اشاره کرد که با نوارهای ساحلی در شمال و جنوب و همسایگی با کشورهای متعدد، پتانسیل تبدیل شدن به یک کانون منطقه‌ای برای اتصال به زنجیره تأمین جهانی را داراست. او تأکید کرد: “بخشی از مزاحمت‌های ایجاد شده برای کشورمان به دلیل اهمیت این جغرافیای تصمیم‌ساز جهانی است.” وی با انتقاد از عدم بهره‌برداری عملیاتی از این جایگاه ممتاز در دهه‌های اخیر، گفت که حتی در زمان بحران‌هایی مانند مسدود شدن کانال سوئز در سال ۱۴۰۰، ایران نتوانست به عنوان یک مسیر جایگزین فعال شود و نگاه جهانی به سمت مسیرهایی چون “راه توسعه” عراق-ترکیه و “آی-مِک” (هند-کشورهای عربی-اسرائیل) معطوف شد.

فرصت‌سوزی در کریدور شمال-جنوب

این کارشناس حمل‌ونقل با اشاره به بحران روسیه و اوکراین و تحریم‌های اعمال شده بر مسکو، بیان داشت که انتظار می‌رفت ایران با تکیه بر کریدور شمال-جنوب، به گذرگاهی حیاتی برای تبادلات تجاری روسیه و بلاروس با شبه قاره هند تبدیل شود. اما “ناهماهنگی بین اجزای اصلی حمل و نقل و کندی آن‌ها” موجب شد تا علیرغم زیرساخت‌های مطلوب بندری، ریلی و جاده‌ای، هزینه و زمان ترانزیت از ایران برای تجار هندی و روس غیر اقتصادی شود. نتیجه این شد که آن‌ها نه تنها مسیر ایران را کنار گذاشتند، بلکه سرویس مستقیم کشتیرانی بین بنادر غربی هند و بنادر غربی روسیه برقرار کردند و حتی “کریدور دریایی شرق” (بندر چنای هند به ولادی‌وستک روسیه) نیز شکل گرفت.

بی‌توجهی به ایران در بحران دریای سرخ

آقایی به بحران اخیر دریای سرخ نیز اشاره کرد و اظهار داشت که با وجود چالش‌های جدی برای عبور کشتی‌ها از سوئز و تغییر مسیر آن‌ها به سمت دماغه امید نیک، مسیر ایران به عنوان یک جایگزین مورد توجه فعالین حمل‌ونقل بین‌المللی قرار نگرفت. او افزود: “حتی خط کشتیرانی روسی فسکو نیز بدون مشکل، ارتباط دریایی مستقیم خود بین بنادر غربی هند و روسیه را حفظ کرد.”

تقویت کریدور میانی و ظهور رقبای جدید

مدیرکل اسبق بنادر و دریانوردی خوزستان و چابهار، از روند افزایشی انتقال کالا از “کریدور میانی” (چین-قزاقستان-دریای خزر-آذربایجان-گرجستان-ترکیه-اروپا) به عنوان یک مسیر جایگزین در شرایط بحران دریای سرخ و محدودیت‌های ریلی روسیه یاد کرد. وی مشارکت بانک اروپایی بازسازی و توسعه (EBRD) و توسعه اتصالات ریلی باکو-تفلیس-قارص را نشانه‌ای از تقویت این کریدور دانست.

آقایی در ادامه به “ایده بلندپروازانه ترکیه و عراق” برای ایجاد دالان “راه توسعه” از طریق اتصال بنادر فاو و ام‌القصر عراق به ترکیه اشاره کرد و آن را “رقیبی جدی برای مسیرهای ترانزیتی ایران” در آینده دانست.

پازل حذف ایران: از زنگزور تا تعلل در چابهار و بندرعباس

این کارشناس با لحنی هشداردهنده، از تلاش‌های گسترده ترکیه و جمهوری آذربایجان برای گشودن “دالان زنگزور” (با حمایت آمریکا) سخن گفت و آن را “پازل تکمیل کریدور غیر ایرانی و حذف موقعیت‌های جغرافیایی کشور در کریدورهای بین‌المللی” تلقی کرد. وی دلیل این حذف را “فرصت‌سوزی و گاها سیاست‌های غیرکارشناسی و غیررقابتی” ایران دانست که منجر به اجبار کشورها برای ایجاد مسیرهای جایگزین شده است.

آقایی با انتقاد از عدم تکمیل و سیاست‌های اقتصادی نادرست در کریدور شمال-جنوب از طریق بندر چابهار و همچنین تعلل در همسان‌سازی زیرساخت‌های رقابتی در بنادر بندرعباس و بندرامام خمینی، این وضعیت را “رکود گذرگاه‌های ایران در زنجیره تأمین جهانی و تبدیل شدن آن‌ها به گذرگاه‌های داخلی/محلی” توصیف کرد.

کور سوی امید: هماهنگی و نقش دولت

در پایان، بهروز آقایی با اشاره به موقعیت جغرافیایی کشور، زیرساخت‌های ریلی (ناکافی)، جاده‌ای و بندری، و دسترسی به امکاناتی چون انرژی ارزان و نیروی کار ماهر، “کور سویی از امید برای ایفای نقش ایران در کریدورهای اصلی تبادلات کالایی جهان” را قابل اتکا دانست. اما مهمترین عامل موفقیت آن را “هماهنگی در اجزای حمل و نقل و نقش دولت به عنوان تنظیم کننده اساسی و بااهمیت فراوان” برشمرد و آن را “زنگ هشدارباش” برای متولیان امر دانست.