چالش‌های پیدا و پنهان راه آهن رشت - آستارا

 هنگامی که در سال 2000 در آغاز دوره ریاست جمهوری ولادیمیر پوتین، روسیه پیشنهاد برقراری کریدوری بین روسیه، ایران و هندوستان را مطرح و موافقتنامه تاسیس این کریدور به امضای نمایندگان سه کشور رسید، مقرر شده بود که از منطقه اروپای شمال غربی از طریق گذر زمینی از روسیه مبادلات کالا به بندر آستراخان در شمال دریای خزر، انجام و از آنجا از طریق راه دریایی به یکی از بنادر ایران در جنوب دریای خزر ارسال و سپس از طریق زمینی (ریلی و جاده ای) به یکی از بنادر ایران در خلیج فارس منتقل و از راه دریایی به حوزه اقیانوس هند و بنادر شرقی هندوستان انتقال یابد.

آن زمان، مسیر دریای خزر مناسبترین و امن ترین مسیر این گذرگاه بین ایران و روسیه تعریف شده بود. مقرر شده بود سالیانه میلیون ها تن کالا در این مسیر جابه جا شود و علاوه بر سه کشور امضا کننده موافقتنامه، تعدادی از کشورهای حوزه آسیای مرکزی و خلیج فارس و اقیانوس هند، بدان پوستند. اتصال ریلی راه آهن شرق دریای خزر به راه آهن ایران در سال 1393پیوستگی ریلی کریدور را از روسیه تا خلیج فارس بدون عبور از دریای خزر را نوید میداد.

بدین ترتیب علاوه بر مسیر میانی (با گذر از دریای خزر)، مسیر ریلی نیز آماده بهره برداری شد. البته نزدیکترین راه آهن می تواند از طریق اتصال راه آهن جمهوری اسلامی ایران به جمهوری آذربایجان باشد که این مسیر شمال اتصال راه آهن ایران به مرز جمهوری آذربایجان در نقطه مرزی آستارای ایران به آستارای آذربایجان است.

با احداث راه آهن قزوین به رشت و افتتاح آن در اسفند سال 1397 بخش مهمی از این راه آهن قابل بهره برداری شد.

مقرر شد تا در زمینه اتصال رشت به آستارا مطالعات لازم صورت گرفته و با تخصیص اعتبارات لازم و سرمایه گذاری داخلی و خارجی راه آهن احداث شود.

با علاقه مندی جمهوری آذربایجان به مشارکت فعال در تکمیل راه آهن غرب دریای خزر پس از احداث و بهره برداری از خط آهن قزوین – رشت برای ادامه این راه آهن تا آستارا و پیوستن به خطوط راه آهن جمهوری آذربایجان و پشتیبانی روسیه از این طرح، روح تازه ای بر کالبد کریدور شمال – جنوب دمیده شد.

جمهوری آذربایجان پیشنهاد سرمایه گذاری 500 میلیون دلاری خود را برای احداث خط آهن رشت – آستارا در سال 1396 اعلام کرد. همچنین جمهوری آذربایجان با موافقت جمهوری اسلامی ایران راه آهن خود را از آستارا به داخل خاک ایران در شهر آستارا ادامه و احداث پایانه ریلی در این نقطه را تمام و آماده بهره برداری کرده است.

تحولات منطقه اوراسیا در سال های پس از 2020 فعال سازی این کریدور را با مسائلی جدی مواجه کرده است. از سوی دیگر در سطح ملی در زمینه وجوب اتصال ریلی راه آهن رشت به آستارا مباحثی طولانی بین موافقان و مخالفان در بخش دولتی و غیر دولتی و بویژه کارشناسان محیط زیست و حمل و نقل بوجود آمده است. همچنین از جنبه های سیاسی و استراتژیک نیز ملاحظاتی مطرح می شود.

این مسیر(رشت – آستارا) بدون ملاحظه شاخص های توسعه پایدار از یک سو و محیط زیست و اقتصاد از سویی دیگر چالش بر انگیز شده است.

تیرگی روابط بین جمهوری آذربایجان و ایران (که راه آهن را می تواند در آینده به ابزاری برای اعمال اراده سیاسی جمهوری آذربایجان علیه ایران تبدیل کند)، از بین رفتن بخش بزرگی از حاصلخیزترین زمین های کشاورزی کشور و تخریب گسترده جنگل های منحصر بفرد و در معرض نابودی هیرکانی مسیر از رشت تا آستارا، کارایی کم از نظر حجم بار این مسیر که از نظر کارشناسان در تجزیه و تحلیل هزینه فایده نیاز به احداث راه آهن را منتفی می داند، موضوعات جدی است که نیاز به بازنگری اساسی در احداث ریل در این مسیر دارد.

بدون درنظر گرفتن آمایش سرزمین، هر نوع اقدام در این مسیر می تواند زیانبخش و غیر قابل جبران باشد.

به یاد داشته باشیم که در زمینه اتصال راه آهن ایران به آسیای مرکزی بدون در نظر گرفتن ساختار اقتصادی کشورهای آسیای مرکزی، و تبلیغات گسترده، این راه آهن کارایی مورد انتظار را نداشته است. اقتصاد کشورهای آسیای مرکزی در سه مسیر: شرقی (مبادلات با چین و آسیای شرقی)، غربی (با ترکیه و اتحادیه اروپا) و شمالی (با روسیه در چارچوب مشترک المنافع و اتحادیه اقتصادی اوراسیا) شکل گرفته است.

از سوی دیگر هم پیوندی و هم تکمیلی این اقتصادها با ایران اندک است و تحول چندانی نداشته است.

اکنون راه آهن رشت – آستارا بدون در نظر گرفتن میزان وابستگی اقتصادی ایران به روسیه که آن هم عمدتا صادر کننده انرژی و مواد خام است، نمی تواند توجیه اقتصادی در نیاز به افزایش ظرفیت حمل و نقل و ترانزیت باشد زیرا روسیه خود در شرایط کنونی و آینده با دشواری هایی مواجه خواهد بود.

مسیر دریای خزر و راه زمینی (جاده ای و ریلی) روسیه به آستارا در مرز جمهوری آذربایجان با ایران در استان گیلان، برای مبادلات اقتصادی روسیه با ایران تا دهه های آینده پاسخگو خواهد بود.

توسعه کشتیرانی در دریای خزر در امتداد مسیر نخستین تعریف شده در کریدور شمال – جنوب می تواند به حضور پررنگتر ایران در این دریا، افزایش فعالیت کشتیرانی، جلوگیری از تخریب زمین های کشاورزی و جنگ های منحصر بفرد کوهستانی هیرکانی منجر شود.

 توسعه پایدار توسعه ای است که نیازهای زمان حال را بدون به خطر انداختن توانایی نسل های آینده برای پاسخگویی به نیازهای خود برآورده می کند. پایداری پایه و اساس چارچوب جهانی پیشرو امروز برای همکاری های بین المللی در دستور کار 2030 برای توسعه پایدار و اهداف توسعه پایدارآن است.

در ژوئن 2022، رهبران محیط زیست از سراسر جهان ملاقات کردند تا با هدف تحرک برای دهه اقدام سازمان ملل متحد برای دستیابی به اهداف، بررسی کنند که ما کجا بوده ایم و به کجا می رویم. در هسته دهه 2020 - 2030 نیاز به اقدام برای مقابله با فقر رو به رشد، توانمندسازی زنان و دختران و رسیدگی به شرایط اضطراری آب و هوایی است.

اهداف هفده گانه توسعه پایدار به ترتیب عبارتند از: دنیای بدون فقر، گرسنگی صفر، سلامت و بهزیستی، کیفیت آموزش، برابری جنسیتی، آب پاک و بهداشت، انرژی پاک و مقرون به صرفه، کار شایسته و رشد اقتصادی، صنعت، نوآوری و زیرساخت، کاهش نابرابری ها، شهرها و جوامع پایدار، مصرف و تولید مسئول، اقدام برای آب و هوا، زندگی و منابع آبی، زندگی در زمین (خشکی)، صلح، عدالت و نهادهای قوی، مشارکت برای اهداف توسعه پایدار./اطلاعات