جمعه ۰۲ آذر ۱۴۰۳
در بهار سال 67 کشورمان در جنگ با عراق جزایر مجنون، شلمچه و فاو را که در عملیات‌های طاقت‌فرسا و طولانی در عرض چند سال به دست آورده بود، بر اثر چند شکست پی‌در‌پی در چند ماه از دست داد و به همین دلیل قطعنامه 598 را پذیرفت. حالا پس از 30 و اندی سال، گویا یک بار دیگر باید جام زهر قطعنامه‌ای دیگر را این بار در حوزه ترانزیت بنوشیم؛ زیرا بندری که توسعه آن در 5 آوریل 2010 و در زمان نخست‌وزیری نوری المالکی با 4/6 میلیارد دلار برنامه‌ریزی شده بود، قرار است در کمتر از 5 سال دیگر به بهره‌برداری برسد. این بندر در افق چشم‌انداز 2038 قرار است با 99 میلیون تن ظرفیت و 90 پست اسکله به‌عنوان دهمین بندر جهان و بزرگ‌ترین بندر خاورمیانه محسوب شود. با این کار، بنادر امام، آبادان و خرمشهر هر کدام با حدود یک قرن سابقه باید صحنه بازی را به فاو واگذار کنند. البته ایران هم برای مقابله با این اقدام، به‌تازگی به فکر ساخت بندر خلیج‌فارس افتاده تا با توجه به تحریم، در بهترین شرایط پذیرای کشتی‌های فیدری از بندر فاو باشد!
ماه گذشته بود که بهروز آقایی، مدیر کل بنادر و دریانوردی خوزستان درباره اهمیت حملونقل دریایی در رشد و توسعه تجارت جهانی سخن راند و گفت که تحولات اقتصادی در منطقه و افزایش روزافزون سرمایه‌گذاری کشورهای حوزه خلیج‌فارس مانند عراق و کویت در حوزه توسعه بنادر به‌ویژه بنادر کانتینری موجب شده تا ایران هم با توجه به شاخص‌های ژئوپلیتیکی خود طرح‌هایی برای افزایش توان عملیاتی در منطقه ویژه اقتصادی بندر امام دراندازد تا بتواند سهم بیشتری از بازار تجارت منطقه را کسب کند.
اما باید ببینیم که عراق و کویت چه اقداماتی انجام داده‌اند و در سر چه می‌پرورانند که ایران برای مقابله با آنها طراحی و ساخت بندر جدیدی را تدارک دیده است. همچنین آیا اقدامات ایران در اندازه مقابله با عملکرد همسایگان عربی است یا خیر؟
مهم‌ترین و بزرگ‌ترین اقدامی که در این حوزه رقم خورده است ساخت بندر یا بهتر بگوییم دهکده لجستیکی فاو در عراق است. عراق سعی دارد با اجرای پروژه بندر بزرگ فاو به مساحت 54 کیلومتر رویای دیرینه و هدف آرمانی خود را مبنی بر دسترسی به آب‌های آزاد محقق کند و با اجرای این پروژه، قدرت مانور بیشتری را جهت کاهش وابستگی به کشورهای همسایه، متنوع‌سازی واردات و رونق اقتصادی داشته باشد. این در حالی است که اکنون اقلام موردنیاز خود را از طریق بنادر کشورهای خلیج‌فارس و یا از طریق زمینی از کشورهای ایران و ترکیه تامین می‌کند.
پروژه شهر بندری فاو شامل ساخت یک شهر، تاسیسات گردشگری و چندین دریاچه است که با ایجاد 14 هزار شغل سالانه یک تا 3 میلیارد دلار را به خزانه عراق واریز خواهد کرد و با توجه به مسافت نسبتاً کوتاهی که عراق با بنادر دریای سرخ و مدیترانه دارد این بندر می‌تواند عراق را به مقصدی برای تجارت و حملونقل جهانی تبدیل و بخش بزرگی از تجارت جهانی را در منطقه به این کشور منتقل کند.
این پروژه با مدیریت درست و به شرط هوشمندی مسئولان عراقی خواهد توانست اقتصاد کشور عراق را متحول کند و وابستگی آن کشور را به درآمد‌های نفتی به حداقل برساند؛ چیزی که سال‌هاست ایران از راه توسعه سواحل مکران، گردشگری، ترانزیت و… به دنبال آن است اما جز روی کاغذ ثمره‌ای نداشته و حتی اکنون به واسطه غفلت و بی‌تدبیری‌های مختلف نه‌تنها نشانه‌ای از توسعه در سواحل مکران وجود ندارد، بلکه بازار گردشگری و ترانزیت را نیز دودستی به کشورهای دیگر در منطقه هبه کرده‌ایم؛ تا جایی که عراق به‌عنوان کشوری که مهندسان ایرانی در آنجا به اجرای پروژه‌های عمرانی مشغول هستند هم به دنبال پر کردن جای ایران در بخش خدمات بندری است.
در حال حاضر اگرچه عراق 4 بندر در استان بصره دارد، اما بندر اصلی که عراق قصد دارد از ظرفیت آن جهت افزایش ترافیک تجاری و ارتقای رشد اقتصادی خود بهره گیرد، بندر بزرگ فاو در جنوب استان بصره است. یکی از ویژگی‌های بارز بندر فاو موقعیت راهبردی آن است.
نورالله اسعدی، مدیرکل بندر و دریانوردی خرمشهر درباره موقعیت جغرافیایی بندر فاو و مقایسه آن با بنادر استان خوزستان به ترابران گفت: «موقعیت بندر فاو هم از لحاظ جغرافیایی و هم از نظر استراتژیکی موقعیت بسیار مناسبی است، زیرا از نظر داخلی از یک طرف در دهانه آبراه اروند و از طرف دیگر در ورودی آبراه خور عبدالله واقع شده است که در این آبراه بنادر اصلی عراق مانند ام‌القصر و بندر خور زبیر و در شرایط بسیار مناسبی قرار دارند. از لحاظ بین‌المللی هم موقعیت بندر فاو یک موقعیت استثنایی برای کشور عراق است، چرا‌که می‌تواند کشور عراق را به قاره اروپا و آسیا و از طرفی هم به قاره آفریقا وصل و آن کشور را به یک لندبریج تبدیل کند. این موقعیت می‌تواند اقتصاد عراق را متحول و شرق دور، آسیای جنوب شرقی، اروپا و ترکیه را از طریق دریای مدیترانه و شمال عراق به حوزه خلیج‌فارس، هند، چین، کره‌جنوبی و ژاپن وصل کند؛ بنابراین نقش‌آفرینی ترکیه و بنادر اردن در دریای سرخ برای واردات و صادرات کشور عراق، موقعیت این بندر استراتژیک را برجسته می‌کند.»
علاوه بر آن، همزمان با ساخت بندر فاو، تکمیل و راه‌اندازی راه‌آهن فاو به استانبول نیز می‌تواند مسیر انتقال کالای ترک را به سمت بازارهای خلیج‌فارس هموارتر و ارزان‌تر و موقعیت ایران را متزلزل‌تر کند. از طرف دیگر، چین که چند سالی است مگاپروژه یک‌کمربند- یک جاده را در دست دارد با توجه به اهمیت راهبردی عراق به‌عنوان حلقه اتصال میان کشورهای عربی و غیرعربی خاورمیانه و نیز میان کشورهای شورای همکاری با ترکیه و اروپا و استفاده از آن به‌عنوان یک اهرم فشار در روابط با آمریکا با جدیت در تلاش است که پروژه‌های بزرگ سرمایه‌گذاری در عراق را در بخش‌های انرژی، بازسازی و توسعه زیرساخت‌ها را در ید اختیار خود گیرد.
همچنین عراق با احداث بندر فاو، توسعه دیگر بنادر و همچنین بازسازی زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی، می‌خواهد خود را به گلوگاه اصلی در مگاپروژه چین جای دهد. این در حالی است که برخی کارشناسان بین‌المللی حمل‌ونقلی معتقدند که عراق می‌تواند به یک گذرگاه حیاتی در منطقه و جهان تبدیل شود و بندری مهم‌تر از جبل‌علی باشد. حتی برخی پا را فراتر نهاده و معتقدند که پروژه بندرسازی در عراق به خاطر طرح کمربند- جاده از پروژه‌های نفتی برای چین مهم‌تر است، زیرا نفت را از کشورهای دیگر هم می‌تواند تامین کند، در صورتی که در صورت اجرای این پروژه، کشتی‌های چینی می‌توانند در بندر فاو پهلو بگیرند و کالاهایشان را از طریق مسیر ریلی از بصره به ترکیه و از آنجا به سواحل مدیترانه و اروپا منتقل کنند. این نگرش، با وجود پتانسیل‌های جغرافیایی، جایگاه ترانزیتی ایران را بیش از پیش متزلزل می‌کند و او را در بازی ترانزیتی به گوشه رینگ می‌راند.
خلاصه اینکه، «فاو» با عمق 24 متری خود نه‌تنها بنادر ایران بلکه بندر مبارک کویت را با عمق آبخور 16 متری تهدید می‌کند و کشتی‌های غول‌پیکر را به سمت خود می‌کشاند.
در این سمت مرز، منطقه ویژه اقتصادی بندر امام با 11 هزار هکتار وسعت در شمال غربی خلیج فارس و در استان خوزستان به‌عنوان دومین استان تاثیرگذار در تولید ناخالص ملی کشور واقع شده است. بندری که حدود یک قرن سابقه دارد و اگر مطابق با شاخص‌های بنادر جهانی پیش می‌رفت اکنون موقعیت بهتری نیز داشت.
دسترسی کوتاه این بندر به مرزهای زمینی و دریایی غربی، شمال غربی و شمال کشور نسبت به سایر بنادر منطقه، در کاهش هزینه‌های تمام‌شده کالا بسیار قابل‌توجه است. همجواری با 23 پتروشیمی با ظرفیت تولید سالانه 26 میلیون تن محصول، دسترسی به راه‌آهن سراسری، وجود بستر لازم برای توسعه پایانه‌های تخصصی تخلیه و بارگیری انواع کالا ظرفیت و توان منحصربه‌فرد را ایجاد کرده که ضرورت دارد برای داشتن ضریب بالای دسترسی این بندر از شاخص‌هایی نظیر، موقعیت جغرافیایی و پسکرانه جمعیتی و صنعتی جهت احیای ظرفیت‌های کریدور شمال – جنوب برای کشور و ایجاد رقابت منطقه‌ای از برنامه‌های بلندمدت بهره گرفت.
مدیرکل بنادر و دریانوردی خوزستان با بیان اینکه بندر امام در حال حاضر با 38 پست اسکله فعال دارای میانگین ضریب اشغال اسکله به میزان 75 درصد و در برخی کالاها نظیر کالاهای نفتی 90 درصد است، می‌گوید: «این شاخص نشان‌دهنده تکمیل ظرفیت بندر است؛ بنابراین ضرورت دارد نگاهی فراتر از بندر فعلی برای ساخت یک بندر جدید شکل بگیرد.»
او می‌افزاید که در اراضی توسعه‌ای بندر امام و با استفاده از موهبت طبیعی خور موسی، دو موقعیت مناسب برای احداث بندری بزرگ به نام خلیج‌فارس با عرض کانال و عمق آبخور خاص، امکان‌سنجی شده و طبق موقعیت‌های پیش‌بینی شده با آبخور بالای 35 متر، دارای امکان پهلوگیری کشتی‌های بسیار بزرگ نسل جدید فراهم خواهد شد. ضمن اینکه از لحاظ دسترسی به بندر فعلی و شهرهای پسکرانه هم دارای موقعیت‌های قابل توجهی است.
به گفته آقایی؛ بندر بزرگ خلیج‌فارس بین ۳۵ تا ۴۰ متر عمق دارد که شاید عمیق‌ترین در ایران باشد. همچنین این بندر پسکرانه خوبی از نظر مناطق ویژه اقتصادی دارد و به همه مدهای حمل‌ونقلی متصل خواهد بود.
اما در حالی عراق از سال‌های بسیار دور به دنبال ساخت بندر فاو و کسب سهم ترانزیتی و کانتینری از منطقه است، ایران هنوز در مرحله مطالعاتی برای ساخت بندر بزرگ خلیج‌فارس قرار دارد. عراق آهسته و پیوسته پروژه شهر بندری فاو را پیش می‌برد تا جایی که موج‌شکن ساخته شده برای این بندر در کتاب گینس ثبت شده است اما ایران گاهی تند و گاهی خسته و غافل هنوز مرحله مطالعه را پشت سر می‌گذارد.
در همین زمینه، کامبیز مالکی‌زاده، مدیرکل بنادر و دریانوردی آبادان نیز با بیان اینکه وجود بندر فاو برای بنادر ما هم تهدید و هم فرصت است، می‌گوید: «حدود ۹۰ پست اسکله در بندر فاو عراق در حال ایجاد است و بناست یک شهر لجستیکی با تمام امکانات تا ۲۰۲۷ تکمیل شود که بازار منطقه شمال خلیج‌فارس را تحت تاثیر قرار می‌دهد. سازمان بنادر و دریانوردی نیز برای مقابله با این اقدام عراق، ساخت بندر خلیج فارس را در قالب یک مگاپروژه در نظر گرفته که ۲۴۰۰ هکتار اراضی در یک قطعه و ۷۰۰ هکتار دیگر به بنادر امام اضافه خواهد کرد.»
همچنین اسعدی، مدیرکل بندر و دریانوردی خرمشهر می‌گوید: «درست است که عراق اجرای پروژه ساخت بندر فاو را از سال 2010 کلید زد، اما کار ساخت آن از سال 2013 آغاز و مقرر شد که با سرمایه اولیه 6/4 میلیارد یورو و 99 پست اسکله از سال 2013 تا 2018 فاز نخست، از سال 2018 تا 2028 فاز دوم و از سال 2028 تا 2038 فاز سوم ساخته شود. ابن بندر، ظرفیت بزرگی یعنی تقریباً ۴ برابر بنادر کنونی کشور عراق ایجاد می‌کند که بخش عمده‌ای از آن (۵۰ پست از اسکله‌ها) به حوزه کانتینری تعلق گرفته است.»
مدیر بندر و دریانوردی خرمشهر در پاسخ به این پرسش که اکنون ایران باید در مقابل این اقدام استراتژیک عراق چه اقداماتی انجام دهد، تاکید می‌کند: «باید نقش ترانزیتی و موقعیت فعلی بندر امام را فعال‌تر و پررنگ‌تر کنیم. باید موقعیت ویژه بندر شهیدرجایی را در کریدور شمال-جنوب جدی‌تر بگیریم و تلاش کنیم که از جغرافیای کشور بیشترین استفاده را ببریم و حجم بار ترانزیت زمینی را از موقعیت بنادر و خاک کشورمان افزایش دهیم. البته این مهم مگر در سایه برطرف شدن تحریم‌ها و ارتباط موثر با خطوط بزرگ کشتیرانی و اپراتورها در دنیا محقق نمی‌شود.»
اسعدی همچنین اضافه می‌کند که در مقابل اقدامات توسعه‌گرایانه عراق در بندر فاو و به جهت رونق بندر خرمشهر ما تخفیف ۳۰ درصد سود بازرگانی را در هر دو بخش صادرات و واردات در مذاکره با وزیر اقتصاد و کمیسیون اقتصادی مجلس درخواست کردیم.
او می‌گوید: «عراق اقدامات زیربنایی زیادی در زمینه توسعه بنادر خود صورت داده و با مطرح کردن بندر بزرگ فاو، در نظر دارد مالک بندری مانند جبل‌علی شود تا هم بتواند ترافیک را از شرق و شناور متعدد در خلیج‌فارس را به سمت خود جذب کند و هم بارهای ترکیه و غرب و مدیترانه را به‌عنوان لندبریج دریافت و جریان کالا را از اروپا، آفریقا و آسیا جذب کند.»
اسعدی با توجه به اهمیت لایروبی آبراه اروند برای کشتیرانی ایران تصریح می‌کند: «برای خارج‌سازی مغروقه‌ها هنوز عراق پای کار نیامده است و تاکنون هیچ اقدامی برای خارج‌سازی مغروقه‌ها انجام نداده است، زیرا عراق با انجام اقدامات توسعه‌ای در بنادر دیگر، به اروندرود، خارج‌سازی مغروقه‌ها و لایروبی آن نیازی ندارد.»
مدیرکل بندر و دریانوردی خرمشهر معتقد است: «بندر فاو به میزان قابل توجهی جایگاه ترانزیتی کشور عراق را تغییر می‌دهد و برجسته می‌کند، زیرا با توجه به اینکه مانند پل ارتباطی و یک چهارراه اروپا و آفریقا را به آسیا وصل می‌کند، سهم بسیار زیادی را در ترانزیت و حملونقل کالا خواهد داشت.»
به گفته اسعدی؛ بندر فاو در مسیر راه ابریشم جدید و کریدور ترانزیتی شرق و غرب واقع شده و با توجه به موقعیت خاص سرزمینی عراق، سهم عمده‌ای از ترانزیت کالا را نصیب عراق خواهد کرد، این در حالی است که به همان میزان که دیگر مسیرهای ترانزیتی فعال می‌شوند، سهم ما در ترانزیت کاهش می‌یابد.»
اسعدی با بیان اینکه شروع فازهای اجرایی احداث بندر فاو ساخت بندر مبارک کویت را متوقف کرده است، تاکید می‌کند: «با احداث و به بهره‌برداری رسیدن بندر فاو، موقعیت بندر مبارک کویت نیز برای هاب شدن از دست خواهد رفت و عملاً آن بندر قابل رقابت با بندر فاو نخواهد بود.»
اسعدی تاکید می‌کند: «مشکل اصلی ما جایگاه ایران، عدم استفاده و بهرمندی از ظرفیت موجود ترانزیتی، نبود و نداشتن بندر و ایجاد ظرفیت نیست؛ زیرا موقعیت جغرافیایی کشور ما از خیلی از مسیرهای ترانزیتی پیرامونی مناسب‌تر هست، اما باید موانع موجود در عدم بهره‌مندی از ظرفیت‌های موجود از جمله تحریم برداشته شود.»
همه مطالب گفته شده از بلندپروازی‌های عراق و همراهی چین با آن کشور گرفته تا تزلزل جایگاه ترانزیتی ایران و برخوردار نبودن بندر خرمشهر از موقعیت ژئوپلیتیکی فاو و…، حکایت از گوشه‌نشینی ایران در معادلات جهانی بر اثر تحریم و یا هر چیز دیگر دارد و ثابت می‌کند که اگر پندار و رفتارمان همگام با کشورهای دیگر و مطابق با روند توسعه جهانی به ویژه در بخش حملونقل، بندرسازی، ترانزیت و لجستیک بود، شاید خیلی زودتر از اینکه عراق به اندیشه راه‌اندازی شهر لجستیکی بیفتد، امارات عنوان هاب کانتینری منطقه را یدک بکشد و حتی ترکیه و آذربایجان برای جذب سهم ترانزیتی ایران نقشه بکشند، می‌توانستیم بنادرمان را از نقش باراندازی خارج کنیم و ارتقا دهیم تا اکنون نیازمند ذی‌نفع شدن آن هم از بندری در عراق نباشیم و سهم کل بنادرمان از عملکرد کانتینری با عددی حدود 1.8 میلیون TEUاز عراق که دورترین نقطه خلیج فارس است، کمتر نباشد.
منبع: ترابران