باکو و آنکارا با ساخت و پاخت با پکن تهران را کنار می گذارند؟

توسعه «کریدور میانی» و فرسایش نقش ژئوکونومیکی ایران

محسن کشوریان آزاد در یادداشتی برای دیپلماسی ایرانی می نویسد: اتصال دو پروژه «کریدور میانی» ترکیه و «کمربند و راه» چین زمینه نزدیکی دو کشور را فراهم کرده و نزدیکی پکن-آنکارا می تواند به خطر خنثی سازی ژئوکونومیکی ایران منجر شود. در صورت پیوند عملیاتی آن دو پروژه به هم، این مسیر به‌عنوان تنها شریان زمینی اتصال چین و اروپا ذیل «کریدور چین-آسیای مرکزی-غرب آسیا» مطرح‌شده و نقش دیرینه دولت ایران را در پیوند آسیا و اروپا خنثی می کند. روابط ریلی ایران با چین را محدود می‌کند. درواقع جذابیت توسعه کریدور میانی برای اروپا و ترکیه این است که روسیه و ایران را دور می‌زند.

کد خبر: ۳۳۱۴۱

تاریخ: ۲۷ مرداد ۱۴۰۲ - ۱۲:۳۰

نویسنده: محسن کشوریان آزاد، کارشناس مسائل اقتصاد سیاسی بین الملل

روند پیشرفت «کریدور میانی»

کریدور میانی مسیری است که از طریق گرجستان، آذربایجان، دریای خزر و قزاقستان ترکیه را به چین وصل می کند. در سال 2015 نخست‌وزیر ترکیه هماهنگی دو پروژه «کریدور میانی» و «کمربند و راه» را اعلام کرد. برای همسویی ابتکار «کمربند و جاده» با پروژه «کریدور میانی»، یادداشت تفاهمی در 1 ژوئیه 2016 در حاشیه اجلاس سران G20 در هانگژو امضا شد. طرفین در سال 2017 تفاهم‌نامه‌های برای توسعه اقتصاد کمربند و راه و کریدور میانی امضا کردند. بر اساس داده های «مؤسسه پیشبرد سرمایهگذاری ترکیه»  تا سال 2017، بیش از 870 شرکت چینی حدود 2.2 میلیارد دلار در ترکیه سرمایه گذاری کردند که حدود 70% پس از سال 2014 و ذیل ابتکار کمربند و راه در بخشهای مالی، زیرساخت، ارتباطات، انرژی هسته ای و خطوط ریلی بوده است. راه‌آهن باکو - تفلیس - قارس، جزء اصلی کریدور میانی، در 30 اکتبر 2017 به‌طور رسمی افتتاح شد. در سال 2018، پروژه بهبود زیرساخت های گاز توزگلو  با هزینه 2500 میلیون دلاری تسط چین راه اندازی شد. همچنین پکن، راه‌آهن زیردریایی مارمارای،  تونل اوراسیا، پل سلطان سلیم یاووز، که اروپا و آسیا را از طریق استانبول متصل می‌کند (مستقیماً بخش آسیایی را به فرودگاه جدید استانبول متصل می‌کند)  را کامل کرد. برخی این سرمایه گذاری ها عملیاتی شد.

تا سال 2017، 5 پروژه کمربند و راه به ارزش 54 میلیون دلار در آذربایجان شروع و پس از آن تکمیل شد. شرکت‌های چینی خطوط راه‌آهن را از چین به بندرها آکتائو (قزاقستان) و ترکمن باشی (ترکمنستان) افتتاح کرده‌اند. چین نزدیک به 2 میلیون دلار در تجهیزات بندر باکو سرمایه‌گذاری کرده و 70 میلیون دلار کمک مالی برای عملیات بندری اختصاص داده است.

در نوامبر 2019، به‌عنوان یک اقدام نمادین برای نشان دادن اینکه این سرمایه‌گذاری‌ها چین را به اروپا متصل می‌کند، قطاری از شیان چین حرکت کرد و با استفاده از مارمارای وارد بخش اروپایی ترکیه شد. در ژانویه 2020، یک کنسرسیوم چینی 51 % از پل سلطان سلیم یاووز  را خریداری کرد که بخشی از  کریدور میانی محسوب می‌شود و ارزش استراتژیک قابل‌توجهی دارد. اکنون این کریدور به‌عنوان نقش راه سالهای 2022 تا 2027 و مشترک بین جمهوری آذربایجان، گرجستان، قزاقستان و ترکیه است، که شبکه‌های حمل‌ونقل ریلی بار و سیستم‌های کشتیرانی ترکیه و چین را از طریق گرجستان، آذربایجان، دریای خزر و سپس قزاقستان، ترکمنستان، ازبکستان و قرقیزستان به هم وصل میکند. هدف آن افزایش ظرفیت کریدور میانه تا سال ۲۰۲۵ به ۱۰ میلیون تن سالانه است.

بازیابی روند توسعه پس از جنگ اوکراین

پس از جنگ اوکراین، به دلیل خطرات زنجیره تأمین جهانی و مسیرهای حمل‌ونقل، مسیر ترانس خزر و کریدور میانی فرصت و انگیزه توسعه پیدا کرد. محموله‌های چین و اتحادیه اروپا در امتداد «کریدور شمالی»، که چین را از طریق قزاقستان، روسیه و بلاروس به اروپا متصل می‌کند، از زمان حمله روسیه به اوکراین 40 درصد کاهش یافت، و اتحادیه اروپا دیگر تمایلی به تجارت با چین از طریق روسیه ندارد، اکنون بر گسترش کریدور میانی فشار می‌آورد. کشورهای کوچک در امتداد کریدور نیز روابط دیپلماتیک خود را ارتقا داده‌اند. رهبران آذربایجان، گرجستان و کشورهای آسیای مرکزی از فرصت‌های نوظهور استفاده کرده و همکاری‌های بین‌المللی را از طریق سفرهای دوجانبه و امضای تفاهم‌نامه‌هایی برای به حداقل رساندن تعرفه‌ها و موانع عبور از مرز را آغاز کردند. دولت های مسیر متعهد شدند، پروژه های متوقف شده، همانند بندر دریای آناکلیا در گرجستان یا راه‌آهن چین، قرقیزستان، ازبکستان، را در سال 2023 بازیابی کنند.

شرکت کشتیرانی دانمارکی مرسک‌لاین، شرکت فنلاندی نرماینن لجستیک، شرکت هلندی ریل بریج کارگو، شرکت آلمانی لجستیک کوا، شرکت کانتینر آدی آذربایجان، و گروهی از اپراتورهای ریلی چینی و حمل‌ونقل بار، همگی استفاده از کریدور میانی را آغاز کرده‌اند. حجم محموله‌های عبوری از این مسیر در سال 2022 نسبت به سال 2021 شش برابر شده و به 3.2 میلیون رسید. ازبکستان اعلام کرد که صادرات نفت از این کریدور را در سال 2023 آغاز خواهد کرد. در ماه ژوئن، وزرای امور خارجه جمهوری آذربایجان، قزاقستان و ترکیه در باکو توافق کردند که همکاری بین سه کشور را تقویت کنند و اتصالات منطقه‌ای را از طریق توافق‌های موجود و جدید تقویت کنند. اولین قطار باربری از بندر آزاد تجاری شیان‌چین از طریق بندر اکتائو قزاقستان وارد باکو شد. طبق توافقنامه بین وزارت اقتصاد آذربایجان و بندر آزاد تجاری شیان چین، این سرویس اکنون به یک سرویس عادی با ترانزیت به ترکیه تبدیل خواهد شد.

بازیگران مسیر کریدور خود اقدام به عملیاتی کردن برخی از مسیرهای اتصال شده‌اند. به‌عنوان‌مثال، در ماه مارس محمولهی آزمایشی 52 هزار بشکه نفت از بندر اکتائو به بندر باکو منقل شد و مسیر جدیدی برای اتصال قزاقستان به آذربایجان – اروپا افتتاح شد که شرکت ژاپنی توسعه زیرساختی آن را بر عهده داشت. دسامبر 2022، اولین قطار ازبکستانی با بار مس، از طریق کریدور میانی به اروپا حرکت کرد.

وجود متغیرهای واگرا در توسعه کریدور

اکنون به دلیل وجود متغیرهای واگرا همانند ملاحظات امنیتی اویغورها (وجود تشکلها و احزاب طرفدار اویغورها در ترکیه، حمایت کلامی برخی مقامات ترک)، حضور ترکیه در ناتو، ساختار اقتصادی و سیاسی همسو با دولتهای غربی (خط و مشی اقتصاد لیبرال، حمایت ترکیه از حقوق بشر غربی و...)  بر نگرش چین برای توسعه کریدور میانی با ترکیه تأثیر گذاشته است. در واقع پیوند «کمربند و راه» و «کریدور میانی» مدنظر دو دولت بوده؛ اما عوامل فوق تاحدودی چین را به توسعه سرمایه گذاری در بخش قفقاز و ترکیه آن مردد کرده است. با این وجود نشانههای از توسعه آن به ویژه پس از جنگ اوکراین وجود دارد که در صورت پیشرفت، آینده جایگاه ژئئوکونومیکی ایران را تحت تأثیر قرار می دهد، امری که می تواند باعث فرسایش ژئوپلتیکی ایران شود. در واقع، در صورت پیشرفت و پیوند «کریدور میانی» ترکیه با آسیای مرکزی، نقش ژئوپلیتیک ایران در آینده خنثی خواهد شد.

سرنوشت جایگاه ژئوکونومیک ایران

اتصال دو پروژه «کریدور میانی» ترکیه و «کمربند و راه» چین زمینه نزدیکی دو کشور را فراهم کرده و نزدیکی پکن-آنکارا می تواند به خطر خنثی سازی ژئوکونومیکی ایران منجر شود. در صورت پیوند عملیاتی آن دو پروژه به هم، این مسیر به‌عنوان تنها شریان زمینی اتصال چین و اروپا ذیل «کریدور چین-آسیای مرکزی-غرب آسیا» مطرح‌شده و نقش دیرینه دولت ایران را در پیوند آسیا و اروپا خنثی می کند. روابط ریلی ایران با چین را محدود می‌کند. درواقع جذابیت توسعه کریدور میانی برای اروپا و ترکیه این است که روسیه و ایران را دور می‌زند.

نکته دیگر اینکه، کانون اتصال کریدور میانی و کمربند و راه آذربایجان است و نقش این کشور، به‌عنوان اتصال‌دهنده دو طرف بسیار برجسته شده، اکنون، سرمایه‌گذاری چین در منابع و زیرساخت‌های آذربایجان در حال افزایش است و بازیگران فرعی در مسیر کریدور (قزاقستان، گرجستان و آذربایجان) زیرساخت کریدور را توسعه دادهاند و شرکتهای خارجی از ژاپن، امارات و اتحادیه  اروپا بخش زیرساختی کریدور فعال هستند. بنابراین، توسعه شبکهی این کریدور با محور آذربایجان در آینده امنیت اقتصادی ایران  و حضور آن در حلقهی کریدورهای منطقه و جهان را تهدید میکند. در این صورت کریدورهای شرقی – غربی توسعه پیدا می‌کنند و نقش کریدور شمالی – جنوبی ایران از بین می‌رود. درصورتی‌که توسعه کریدور میانی و ترانس خزر، آذربایجان اجازه نخواهد داد که کریدور شمال – جنوب ایران فعال شود. درواقع آذربایجان اجازه نمی‌دهد که کریدور رشت – آستارا که اکنون با سرمایهگذاری مشترک ایران و روسیه در حال تأسیس است، از این کشور عبور کند. پس در صورت برجستگی نقش آذربایجان در کریدور میانی، قطع به یقین باید منتظر عقیم ماندن کریدور رشت و آستارا بود؛ چراکه آذربایجان بازوی ترکیه برای خنثیسازی نقش ژئوکونومیک ایران است، اسرائیل کریدور میانی را در راستای منافع خود ارزیابی کرده و آذربایجان و ترکیه را برای توسعه آن تشویق می¬کند، و طرحها و ابتکارات شرقی – غربی برای منافع آذربایجان اهمیت بیشتری دارد. بر این اساس، برآیند این است که در آینده آذربایجان و ترکیه برای توسعه کریدور میانی و اتصال آن به چین تلاش خواهند کرد و مصمم به عقیم ماندن طرحهای شمال-جنوب ایران خواهند بود. پس هرچه کریدور میانی توسعه یابد، امکان حذف ایران از حلقه کریدورها بیشتر میشود.

ایران باید نقش کریدوری خود را بازتعریف کند. به نقش آذربایجان در توسعه کریدورهای شرقی – غربی توجه ویژه نشان دهد؛ زیرا که نفوذ چین در بخش اقتصادی، سرمایهگذاری و کریدورهای آذربایجان می‌تواند به خنثی‌سازی نقش ژئوپلیتیک ایران منجر شود.

چین نسبت به توسعه کریدور میانی مردد است که دلیل آن چندوجهی مسیر (هم خطوط دریایی و هم زمینی)، کمبود زیرساختهای دریایی خزر (البته در حال توسعه است)، حجم کم در مبادلات تجاری چین و اتحادیه اروپا، بی‌ثباتی در قفقاز جنوبی است. ایران باید از تردید چین استفاده کرده و آن را در اتصال خطوط ریلی چین به ایران تشویق کند. در واقع تردید چین در اتصال خطوط ریلی به ترکیه فرصتی برای ایران است تا پتانسیل‌های بالقوه خود را برای اتصال شرق به غرب  با چین عملیاتی کند.

پیشنهاد می‌شود که سیاستمداران ایران برنامه توسعه کریدور شمال – جنوب از آذربایجان را کنار بگذارند و مسیر دیگری همانند؛ شرق دریای خزر (روسیه – قزاقستان – ترکمنستان – اینچه برون) را جایگزین آن کنند. در این صورت چین، آذربایجان، ترکیه و کشورهای دیگر خود به دنبال جذب ایران در شبکه کریدوری خواهند بود. دقت داشته باشید یکی از راههای وادار کردن چین به توسعه شبکه کریدوری آسیای مرکزی به ایران همین تاکتیک است.