شهر گزارش می‌دهد؛

هزینه حفاری هر کیلومتر تونل مترو چقدر است؟

صد آنلاین | باتوجه به هزینه‌های سنگین مترو که در گذر ایام مشمول افزایش سنواتی قابل توجه قیمت کالا و خدمات می‌شود، اگر برای تسریع زمان ساخت خطوط جدید و کاهش هزینه‌های مترتب بر این امر برنامه ریزی نشده بود، بی تردید ایده تکمیل ۱۱ خط شبکه مترو تهران به یک رویا تبدیل می‌شد.

کد خبر: ۲۶۰۷۳

تاریخ: ۲۸ تير ۱۴۰۲ - ۱۱:۱۷

به گزارش صد آنلاین ؛ برآوردهای مالی صورت گرفته به منظور احداث و تجهیز ۴ خط جدید شبکه مترو پایتخت، گویای آن است که هزینه تحقق ۱۱ خط مترو در شرایط کنونی حتی در کوتاه‌ترین زمان ممکن، حداقل ۳۳۰ هزار میلیارد تومان است و این مبلغ در حالی بیان می‌شود که نرخ رشد تورم در سال‌های دوره ساخت خطوط ۸ تا ۱۱ از هم اکنون قابل پیش بینی و تخمین نیست.

با این وجود حتی اگر همین مبلغ ۳۳۰ هزار تومان را نیز در نظر بگیریم (که قطعاً در سنوات پیش رو افزایش خواهد یافت)، به ارزش امروز پول رایج کشور، به اندازه ۴ و نیم برابر کل بودجه سال ۱۴۰۲ شهرداری تهران، تامین منابع مالی لازم است.  در این میان غیر از تلاش برای تعریف منابع جدید مالی که عمدتاً غیرنقدی و حاصل پروژه‌های مشارکتی خواهد بود، کاهش زمان احداث و تکمیل خطوط چهارگانه جدید (که تاثیر افزایش سنواتی قیمت کالا و خدمات ناشی از تورم سالانه بر هزینه تمام شده پروژه های عمرانی را تقلیل می‌دهد)، قطعاً باید مدنظر قرار گیرد. یکی از راه‌های کاستن از مدت زمان انجام پروژه‌های تونلی، استفاده حداکثری از فناوری‌های نوین صنعت ساخت مترو و در پیشانی آن، به کارگیری دستگاه‌های حفار مکانیزه در جبهه‌های کاری مختلف است.  استفاده از دستگاه حفار مکانیزه (یا همان اصطلاح رایج TBM) نسبت به روش های مرسوم قبلی از قبیل روش اتریشی (NATM) چه مزایایی دارد؟  در وهله نخست به این نکته باید اشاره کرد که حفاری و لاینینگ همزمان تونل‌های مترو با دستگاه حفار مکانیزه، معمولاً سریع‌تر و در مدت زمان کمتری صورت می‌پذیرد. سرعت متوسط دستگاه‌های موجود در کشور، حدود ۱۰ متر حفاری و لاینینگ روزانه است و در یک سال کاری (به شرط موجود بودن مصالح کافی و عدم پیشامد و اتفاقات خاص) می‌توان بین ۳ تا ۴ کیلومتر تونل تحویل داد. ضمن اینکه در روش مورد نظر، احتیاج به ایجاد جبهه‌های کاری متعدد نیست و در شهری مثل تهران که یافتن زمین مناسب برای ایجاد تونل‌های دسترسی به محل حفاری تونل اصلی سخت و پرهزینه است، حفاری با دستگاه مکانیزه بسیار مفید و مقرون به صرفه خواهد بود.  از سوی دیگر دستگاه حفار مکانیزه در مناطقی که سطح آب‌های زیرزمینی برای حفاری و احداث تونل مشکل ساز می‌شود، کارایی خوبی داشته و محدودیت‌های این‌چنینی، مانع فعالیت دستگاه TBM و یا اختلال در سرعت پیشرفت پروژه نمی‌شود.

مساله بعد اینکه سیستم طراحی شده در ساخت و عملکرد دستگاه حفار مکانیزه طوری است که در طول عملیات حفاری و احداث تونل، نشست لایه‌های زیرزمینی و به تبع آن سطح اراضی شهری کنترل شده و از تغییر شکل پوسته معابر جلوگیری می‌شود.  به مواردی که گفته شد، باید تاثیر کمتر خطای انسانی در میزان دقت نقشه برداری‌های زیرزمینی، کاهش تراکم نیروی انسانی فعال در فضاهای تونلی، هزینه تمام شده کمتر حفاری و لاینینگ با دستگاه TBM و عدم نیاز به تجهیزات و اقدامات مرتبط با حفاظت کارگران از ریزش خاک در فضاهای زیرزمینی (نگهدارنده‌ها) را اضافه کرد تا مشخص شود چرا رویکرد شهرداری تهران در احداث خطوط جدید شبکه مترو پایتخت، استفاده حداکثری از دستگاه حفار مکانیزه در جبهه‌های کاری مختلف است.  گفتنی است باتوجه به قیمت حال حاضر کالا و خدمات در صنعت تونل سازی (سال ۱۴۰۲) ، بهای تمام شده حفاری هر یک کیلومتر تونل مترو با روش‌های غیرمکانیزه ۴۲۰ میلیارد تومان برآورد می‌شود در حالی که این رقم با استفاده از دستگاه حفار مکانیزه به ۳۰۰ میلیارد تومان در هر کیلومتر تقلیل می‌یابد. هزینه ساخت و تجهیز هر کیلومتر شبکه مترو آماده تحویل ( به انضمام تامین یک رام قطار ) به ارزش ریالی امروز کالا و خدمات صنعت مترو، در مجموع بین ۲۵۰۰ تا ۲۷۰۰ میلیارد تومان است و البته ساخت ایستگاه هم در دل هزینه اعلام شده، گنجانده شده است.

4461/س