۴۶ درصد تصادفات فوتی متعلق به موتورسواران

صد آنلاین | آمار نشان‌ می‌دهد ۴۶ درصد تصادف‌های منجر به فوت در تهران در سال گذشته متعلق به موتورسوران بوده، معضلی که مردم و نیروهای راهور هر روز شاهد زیرپاگذاشتن گسترده قوانین راهنمایی و رانندگی توسط آن‌ها و به مخاطره افتادن جان راکب و عابران هستند. اکنون جان شهر و مردم از این همه موتورسوار خاطی که بی‌مهابا امنیت همگان را در کوچه،خیابان و اتوبان‌ها به خطر انداخته‌اند به لب رسیده است؟چاره چیست؟

کد خبر: ۱۱۶۰۷۶

تاریخ: ۱۰ مهر ۱۴۰۳ - ۱۰:۲۵

به گزارش صد آنلاین، آمار نشان‌ می‌دهد ۴۶ درصد تصادف‌های منجر به فوت در تهران در سال گذشته متعلق به موتورسوران بوده، معضلی که مردم و نیروهای راهور هر روز شاهد زیرپاگذاشتن گسترده قوانین راهنمایی و رانندگی توسط آن‌ها و به مخاطره افتادن جان راکب و عابران هستند. اکنون جان شهر و مردم از این همه موتورسوار خاطی که بی‌مهابا امنیت همگان را در کوچه،خیابان و اتوبان‌ها به خطر انداخته‌اند به لب رسیده است؟چاره چیست؟

به گزارش ایرنا، در سال‌های اخیر شاهد افزایش موتورسواران اعم از مردان، زنان و نوجوانان زیر ۱۸ سال در سطح شهرها هستیم. این در حالی است که بیشتر این موتورسواران نه تنها نکات ایمنی را رعایت نمی‌کنند، بلکه حتی مقررات راهنمایی و رانندگی را نیز زیر پا می‌گذارند و برای رسیدن سریع به مقصد از هر راهی استفاده می‌کنند. به همین خاطر است که هر سال شاهد افزایش تعداد تصادفات موتورسواران در سطح شهرها هستیم.
« علی اصغر شریفی» رئیس مرکز اطلاع رسانی پلیس راهور تهران بزرگ در این زمینه اظهار داشت: در سال ۱۴۰۲، ۴۶ درصد از کل تصادفات فوتی در شهر تهران مربوط به موتورسواران بوده است. به عبارت دیگر از هر ۱۰ نفری که در تصادفات رانندگی جان خود را از دست داده‌اند، حدود ۵ نفر آنها موتورسوار بوده‌اند.

توجه به این ارقام و لزوم توجه به اقداماتی که از پیشروی تصادفات منجر به فوت موتورسواران بکاهد، سبب شد پژوهشگر ایرنا با دو تن از جامعه‌شناسان «محمد مهدی لبیبی» پژوهشگر اجتماعی و عضو هیات علمی دانشگاه آزاد اسلامی و «معصومه اشتیاقی» پژوهشگر اجتماعی به گفت و گو بنشیند که مشروح آن را در ذیل می‌خوانید:

موتورسواری در سال‌های اخیر روند صعودی داشته است

لبیبی در خصوص دلایل افزایش موتورسواری در سال‌های اخیر می‌گوید: بخشی به این دلیل است که درآمد مردم برای خرید اتومبیل کمتر و در نتیجه توانایی آنها برای خرید موتور بیشتر است. دوم اینکه موتور وسیله‌ای است که سرعتش نسبت به اتومبیل بیشتر است. زیرا اتومبیل در ترافیک می‌ماند و کنترل شدیدی بر آن حاکم است، در حالی‌ که موتور از لابه‌لای اتومبیل‌ها حرکت می‌کند و همین باعث سرعت‌بخشی به موتور می‌شود.

به عبارتی همین تبلیغ سرعت سبب شده بر تعداد موتورسواران در سال‌های اخیر افزوده شود. زیرا وقتی موتورسواران از لابه‌لای ماشین‌ها حرکت می‌کنند و هیچ اتفاقی هم برای آنها نمی‌افتد، سبب می‌شود که دیگران هم تشویق به استفاده از موتور شوند.
برخی هم از موتور برای جا به جایی مسافر استفاده می‌کنند. بطور کلی ما نمی‌گوییم باید با قشر موتور سواران برخورد شود، بلکه منظور ما این است که تخلف و سوءاستفاده ناشی از این شرایط وجود نداشته باشد. بنابراین مجموع این دلایل سبب شده استفاده از موتورها بیشتر شود و همین امر ترس و دلهره‌ای را برای رانندگان اتومبیل‌ها ایجاد کند. این مسایل نشان می‌دهد یک نظارت مضاعف و قاطع مورد نیاز است تا جلوی تخلف‌های موتورسواران گرفته شود.

اشتیاقی نیز در این زمینه می‌گوید: واقعیت این هست که در سال‌های اخیر در کل کشور ما با پدیده فقر شهری بیش از چند دهه گذشته مواجه هستیم. این مساله تاثیر مهمی در تقاضا برای حمل و نقل ارزان و راحت موتورسواری برای گذران معیشت روانه افراد طبقه متوسط به پایین است. وقتی قیمت حامل‌های انرژی و یا مهم تر از آن خرید خودرو سخت‌تر و گران‌تر می‌شود، از این رو موتور جایگزین کم هزینه‌تر است.

می‌افزاید: اما دلایل دیگری هم برای این مساله وجود دارد مانند حجم خودروهایی که بیش از ظرفیت توسعه حمل و نقلی شهر هستند و سبب ترافیک و اتلاف وقت شهروندان شده است. بنا بر نظرسنجی که سال ۱۳۹۹ توسط مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران انجام شده است، از دید شهروندان تهرانی آلودگی هوا و ترافیک دو مساله اولویت‌دار تهران هستند.
متاسفانه مدیریت شهرهای ما بر مبنای الگوی حمل و نقل پایدار توسعه نیافته است و همین بر مدل‌های غیر پایدار حمل و نقلی تاثیر فراوان می‌گذارد. دوچرخه حمل و نقل پاک، کم هزینه و راحتی هست، اما سیاست‌گذاری برای ترویج سبک مصرف این وسیله حمل و نقل نشده است. در مقابل سازندگان موتور با فراهم کردن امتیازاتی تقاضای جامعه را مدیریت کردند.

لبیبی پیرامون نقش رسانه در رعایت نکات ایمنی رانندگی می‌گوید: ما در دو زمینه بسیار ضعیف هستیم در حالی‌ که بسیاری از کشورها در آن زمینه‌ها بسیار قوی عمل می‌کنند. یکی بحث رسانه‌ای است. برای مثال در بسیاری از کشورهای پیشرفته تیزرهای کوتاه تلویزیونی و یا برنامه‌های کوتاه رادیویی تحت عنوان جینگل (زنگوله) تولید می‌شود که محتوای هشدار دهنده دارند.
هنوز بسیاری از موتورسواران کلاه ایمنی استفاده نمی‌کنند و برخی از آن‌ها که با این وسیله خطرناک مسافر هم جابه‌جا می‌کنند، برای مسافر خود نیز کلاهی ندارند. حال این افراد در کوچه و خیابان شهر ویراژ می‌دهند.
نکته حائز اهمیت این است که بسیاری از موتورسواران حتی گواهینامه نیز ندارند.

برای مثال در تلویزیون موتورسواری نشان داده می‌شود که با اتومبیلی برخورد می‌کند و در اثر برخورد فرد موتورسوار فوت می‌کند و زیر این تصویر جمله تکان دهنده‌ای نوشته می‌شود. همین کار را بسیاری از کشورهای پیشرفته در مورد ترک سیگار انجام داده‌اند. یعنی از برخی جملات کوتاه و تکان دهنده برای هشدار دادن به مردم استفاده کرده‌اند. برای مثال یکی از جملات این است که آیا می‌دانید که هر روز فرزندان چند نفر فقط به خاطر استعمال دخانیات یتیم می‌شوند؟

وی می‌افزاید: این در حالی است که در رسانه‌های ما اصلا در خصوص این موارد صحبتی نمی‌شود و محتوایی هم تولید نمی‌شود. اگر چه در برخی مواقع فردی به عنوان کارشناس دعوت می‌شود تا در مورد حادثه‌ای صحبت کند، اما در کل هدف نباید راه‌اندازی میزگرد، نشست و یا سخنرانی باشد.

این استاد دانشگاه ادامه می‌دهد: ما در حوزه ارتباطات نظریه‌ای تحت عنوان کاشت یا cultivation theory داریم که مبنی بر این است که اگر خبری زیاد تکرا شود و اثر گذار هم باشد، در ذهن انسان‌ها حک می‌شود. اما ما در مورد موتورسواری و لزوم رعایت نکات ایمنی موتورسواری زیاد محتوایی تولید نکرده‌ایم. در حالی‌ که به راحتی از طریق شبکه‌های متعددی که در اختیار داریم، می‌توانستیم چنین کاری کرده‌ باشیم و تیزرهای کوتاه و موثر ایجاد کنیم. یعنی رسانه می‌تواند آگاهی‌هایی که به خدمات عمومی مربوط می‌شود را به صورت رایگان پخش کند. زیرا نفع کسی در کار نیست و این کار نوعی خدمت به جامعه است. منظور از رسانه (media) هم تنها یک رسانه نیست، بلکه انواع رسانه‌ها است.

اشتیاقی در مورد مسایل و مشکلات موتورسواری می‌گوید: مطابق گزارش‌ها، موتور یکی از آلوده‌ترین وسایل حمل‌و نقلی است که آلودگی شدید هوا و بعد آلودگی صدا را ایجاد می‌کند. همچنین آمار تصادفات مربوط به موتور بسیار بالا است که این موضوع نه تنها سلامت جامعه را به خطر می‌اندارد، بلکه هزینه بالای درمان را نیز افزایش می‌دهد و دیگر اینکه فرهنگ بیمه موتور چندان در میان موتورسوران رایج نیست و البته شرکت‌های بیمه به دلیل آگاهی از تصادفات بالای موتور، بیمه موتور را تحت شرایط خاص و کم هزینه برای شرکت‌های بیمه در نظر می‌گیرند. این را بر اساس همکاری پژوهشی که با پژوهشکده بیمه درباره موتورسوران داشتم عرض کردم.

همچنین فقدان رعایت قانون توسط موتورسوران بر روند ترافیک هم بی‌تاثیر نیست و این بیش از همه باید از زوایه اصلاح قوانین از بالادست در درجه اول دنبال شود و بعد پلیس راهنمایی و رانندگی

لبیبی به منظور رعایت نکات ایمنی و خودداری از از انجام تخلفات رانندگی برای موتورسواران به سیاست‌گذاری‌های فرهنگی در این باره اشاره کرده و می‌گوید: ریشه تخلفات رانندگی اساسا فرهنگی است. برخی معتقدند ما باید برای جا انداختن مساله فرهنگی ابتدا یک جبر فیزیکی داشته باشیم. یعنی برای مثال هزینه و یا جریمه تخلفات انقدر بالا برود که کسی جرات تخلف نداشته باشد. در چنین شرایطی فرد موتور سوار ممکن است به دلیل جریمه سنگین، اتومبیل و دیر رسیدن را به زودرسیدن از طریق موتور ترجیح بدهد.
موضوع دوم بحث آموزشی است که شاید بهتر است این آموزش از پایه یعنی از کتاب‌های درسی شروع شود. برای مثال زمانی در درسی مانند «دهقان فداکار» این پیام القا می‌شد که انسان‌ها برای منافع جمعی باید از منافع فردی خود بگذرند.

وی ادامه می‌دهد: منظور من این است که آموزش باید به صورت مستمر و در قالب داستان یا حکایت و با شکل‌های زیبا به دانش‌آموزان ارائه شود. من نمی‌گویم این آموزش‌ها در زمان کنونی نیست، بلکه منظور من این است که این آموزش‌ها به صورت موثر نیست و این یک خلا است و تا این خلا رفع نشود، نمی‌توان گام‌های دیگر را نیز برداشت.

این استاد دانشگاه می‌افزاید: کشورهایی مانند سوئد، فنلاند و نروژ در این حوزه‌ها طرح‌های خوب و نوآورانه دارند. برای مثال یکی از این طرح‌ها این است که اگر تنبیهی وجود دارد باید در کنارش تشویقی هم باشد.
در کشورهای اسکاندیناوی صندوقی وجود دارد تا جریمه‌های رانندگان به آن واریز شود. منتها پول جریمه مصرف نمی‌شود، بلکه میان افرادی که در ۵ الی ۶ سال اخیر هیچ تخلفی نداشته‌اند، قرعه کشی می‌شود و بعد آن پول به وی به عنوان یک الگوی خوب داده می‌شود. در جامعه هم این امر رسانه‌ای می‌شود. یعنی کسانیکه تخلف می‌کنند پول می‌دهند و فردی که تخلفی نمی‌کند، پول را دریافت می‌کند.
همین تجربه را ما در مورد بیمه هم داشتیم. یعنی در صورت تخلف نداشتن، می‌توانستیم نرخ بیمه کمتری بپردازیم و همین امر سبب می‌شد بسیاری از رانندگان در هنگام رانندگی محتاط باشند. بنابراین در سیاست‌گذاری فرهنگی می‌توان کارهای بسیاری انجام داد به شرطی که فقط مجازات نباشد بلکه پاداش هم برای آن لحاظ شود. اگر مجازات و یا پاداش به تنهایی اعمال شود، پاسخ نمی‌دهد.

بحث دیگر این است که اگر قانونی گذاشته می‌شود باید شامل حال همه شود و هیچ فرقی بین فرد عادی و یا مسئول وجود ندارد. همسر چرچیل وقتی اوضاع انگلستان خراب بود و تحت بمباران آلمان نازی بود و عجله داشت که به محل خاصی برسد، توسط پلیس متوقف می‌شود و این نشان می‌دهد که قانونی اگر گذاشته می‌شود باید توسط همه اجرا شود.
در سیاست‌گذاری فرهنگی عدالت بحث بسیار مهمی است که باید مورد توجه قرار بگیرد.

اشتیاقی نیز در این باره به راهکارهایی اشاره کرده و می‌گوید: واقعیت این هست که برای تغییر رفتار باید مجموعه‌ای از سیاست‌ها و برنامه‌ریزی‌ها را در کنار هم دنبال کرد. مساله عادت رفتاری و سبک رفتاری موضوعی نیست که صرف یک قانون و جریمه حل شود، بلکه باید همانند کمربند ایمنی که چطور در جامعه مورد پذیرش قرار گرفت در طول زمان ، روی این مساله هم کار شود. آموزش عمومی از طریق بیلبوردها و تبیلغات شهری در کنار رسانه‌های اجتماعی و رادیو و تلویزیون باید جدی‌تر دنبال شود. تعیین جریمه برای عدم استفاده از کلاه ایمنی و عبور از چراغ قرمز و نظارت دقیق‌تر بر موتورسوران در کنار ترویج دوچرخه سورای به عنوان جایگزین ایمن باید مد نظر قرار گیرد.

همچنین داستان اتفاقات ناخوشایندی که با عدم استفاده از کلاه ایمنی برای موتورسوران رخ داده باید روایت و شنیده شود تا ادراک خطر صورت گیرد و در کنار آن به مساله فرهنگ بیمه نیز پرداخته شود.

مهر